1998年F1世界王者のタイヤは東京・小平で開発されていた！マクラーレンを支えたブリヂストンの技術

ただし、少し正確にしておきたいことがあります。

F1マシンそのものが小平で作られたわけではありません。車体はマクラーレン、エンジンはメルセデス・ベンツ、そしてタイヤの開発と供給をブリヂストンが担っていました。

世界一の速さは、一つの企業だけで生まれたものではないのです。

世界王者のマシンに、なぜ小平の技術が？

まず、1998年の主役となったマシンを見てみましょう。

名前はマクラーレン MP4/13。

空気の流れを利用して車体を路面に押し付ける設計や、メルセデス製V10エンジンを備えた、当時を代表するF1マシンです。

このマシンを設計したチームはイギリスを拠点としていました。エンジン開発にはドイツの自動車メーカーが関わり、タイヤには日本企業の技術が使われていたのです。

そして、その日本側の研究開発拠点が小平にありました。

ブリヂストンは1960年に小平へ東京工場を設立し、1962年には技術センターを完成させています。

つまり1998年の世界タイトルは、突然小平に舞い込んできた仕事ではありません。すでに数十年の研究開発の蓄積があった街で、その技術が世界最高峰のレースへつながった出来事でした。[5]

それにしても、どうしてタイヤがそれほど重要だったのでしょう。

F1と聞けば、真っ先に思い浮かぶのは強力なエンジンです。でも、エンジンの力を地面へ伝えるのは、最後にはタイヤなのです。

時速300kmの世界で、なぜタイヤが勝敗を左右する？

どんなに高性能なエンジンでも、タイヤが路面をつかめなければ、十分な加速はできません。

コーナーを曲がるときも、同じです。

車体は進もうとする方向を変えなければなりません。その力を路面との間で受け止めるのがタイヤです。

ブレーキを踏んだときも、実際に車を減速させるためには、タイヤと路面の間に摩擦力が必要になります。

極端に言えば、どれだけ優れたエンジンを積んでいても、タイヤが滑ってしまえば、その性能を十分に生かせません。

タイヤは単なる黒いゴムの輪ではない、ということです。

柔らかければ速い？ それだけではない

タイヤに使われるゴムには、さまざまな材料が配合されています。この配合によって、路面への食いつきや摩耗のしかたなどが変わります。

路面を強くつかむ性能は一般に「グリップ」と呼ばれます。

ただし、グリップを高めることだけを考えればよいわけではありません。

タイヤは高速走行で大きな力を受け、変形しながら回転します。走行中には熱が生まれ、ゴムの性質も変わります。

だから開発者は、複数の条件を同時に満たさなければなりません。

しかもF1では、レース中に求められる性能と、予選で一周だけ速く走るために求められる性能が必ずしも同じではありません。

速さと持続性。その両方を考えなければならないのです。

ところが1998年、ブリヂストンの開発者たちは、それまでとは違う難問に直面します。

タイヤのルールそのものが変更されたのです。

1998年、タイヤに突然「溝」が必要になった

ここから、1998年の世界タイトルを理解するうえで欠かせない話になります。

当時のF1では、乾いた路面用のタイヤに大きな変更がありました。

それまで使われていた、表面に溝のない「スリックタイヤ」に代わり、1998年から溝付きの「グルーブドタイヤ」が導入されたのです。

前輪には3本、後輪には4本の溝。

レースの速度を抑えるための規則変更でした。[2]

ここで、一つ不思議なことがあります。

私たちが普段使う乗用車のタイヤにも溝があります。雨の日に水を逃がす役割を思い浮かべる人も多いでしょう。

しかし、1998年のF1で乾燥路面用タイヤに溝を設けた大きな理由は、雨への対応ではありません。

乾いた路面でタイヤが発揮できる性能を制限し、マシンの速度を抑えることが狙いでした。

速さを競う競技なのに、わざわざ速さを抑える規則を作る。

F1が単純な性能競争ではなく、安全性を考慮しながら進化してきた競技であることが分かります。

溝を作っただけで、終わりではなかった

ブリヂストンの技術資料によると、溝の導入によって、タイヤが路面に接する面積は約20％減少しました。

さらに、溝の縁でゴムが傷みやすくなる問題も発生します。

そこでゴムを硬めにする対策が必要になりましたが、今度はコーナリング性能が落ちるという問題が出てきます。

一つ解決すると、別の問題が現れる。

まるで難しいパズルです。

そこでブリヂストンの技術陣が選んだ方法が、少し意外なものでした。

タイヤを大きくすれば、路面との接触を増やせます。

ただし、良いことばかりではありません。

前輪が大きくなると、車の正面から見た面積が増え、空気抵抗などに不利な影響が生じる可能性があります。

実際に、チーム側のエンジニアからも反対意見が出ました。

そこで開発者は、タイヤを大型化することによる性能向上が、空力面での不利益を上回ると説明しました。

マクラーレンの公式資料にも、ブリヂストン製タイヤへの変更に伴い、サスペンションの設計を調整する必要があったと記されています。[3]

タイヤを少し変えるだけの話ではなかったのです。

マシン全体の設計を巻き込む、大きな技術判断でした。

小平の技術者たちは、どうやってF1にたどり着いた？

ここで時間を少し巻き戻してみましょう。

1998年のタイトル獲得だけを見ていると、ブリヂストンがF1に参戦して、すぐに勝ったように見えます。

確かに正式参戦からわずか2年で世界タイトルを手にしました。

しかし、その前には長い準備期間がありました。

ブリヂストンのモータースポーツ史および企業史をもとに整理。[1][6][7]

特に興味深いのは、正式参戦の時期です。

ブリヂストンの資料では、小平の技術センターの開発スタッフは、当初1998年の参戦を想定して準備していました。

ところが、モータースポーツ部門は参戦を1年前倒しすることを検討します。

理由は、ライバル企業に開発の時間を与えたくなかったからでした。

当時のF1では、グッドイヤーが強い存在感を持っていました。ブリヂストンはテストを通じて自社タイヤの競争力に手応えを感じ、早い段階から実戦に参加することを選んだのです。

技術者にとっては、準備できる時間が突然短くなったことになります。

しかも相手は、世界最高峰の舞台で長年戦ってきたメーカー。

かなり大胆な挑戦だったといえます。[6]

研究室だけで完結しない開発

F1タイヤの開発には、さまざまな役割が必要です。

ゴムの配合を検討する技術者、タイヤの形や内部構造を設計する技術者、試作品を作る人、走行データを分析する人。

そして、サーキットでマシンを走らせるドライバーやチームのスタッフ。

ブリヂストンの記録には、小平の技術センターでの開発だけでなく、国内外の実走テストや、レース現場での改良の積み重ねが残されています。

また、レーシングタイヤの生産を担当した小平の工場では、1998年シーズン中、休日も返上してF1タイヤの生産に対応したと記録されています。[8]

研究で生まれたものを実際に作り、走らせ、問題点を持ち帰り、また改良する。

小平は研究だけの場所ではなく、世界で戦うタイヤを生み出し続ける重要な拠点だったのです。

それでも、なぜ1998年に世界一になれたのか？

1997年にF1参戦を始めたブリヂストンは、翌1998年に大きなチャンスを得ます。

マクラーレンがタイヤ供給先に加わったのです。

しかも、その年のマクラーレンには強力な材料がそろっていました。

エイドリアン・ニューウェイらが開発したMP4/13。メルセデス製V10エンジン。そしてミカ・ハッキネンとデビッド・クルサードというドライバー陣です。

そこへ、ブリヂストンのタイヤ技術が加わりました。

開幕戦オーストラリアGPでは、マクラーレンが1位と2位を独占します。

続くブラジルGPでも1位と2位。

新しいマシンとタイヤの組み合わせが、シーズン序盤から大きな成果を出したのです。[3]

もちろん、そのまま簡単に世界王者になれたわけではありません。

フェラーリのミハエル・シューマッハが巻き返し、タイトル争いは最終戦まで続きます。

タイヤ開発も止まりません。

ブリヂストンはシーズン途中にも仕様変更を行い、ライバルのグッドイヤーも対抗する技術を投入していました。

世界最高峰のレースでは、一度優れた製品を作っただけで勝ち続けられるわけではないのです。

1998年11月1日、鈴鹿で決着

迎えたのは、1998年11月1日の日本グランプリ。

舞台は鈴鹿サーキットでした。

ハッキネンが優勝し、初めてドライバーズ世界チャンピオンを獲得します。

マクラーレンもコンストラクターズタイトルを獲得しました。

ブリヂストンは参戦2年目にして、ドライバーとチームの両タイトルを制したマシンのタイヤサプライヤーになったのです。[1][7]

では、勝因はタイヤだったのでしょうか。

そこは慎重に考える必要があります。

1998年の成功は、マクラーレンの車体設計、エンジン、ドライバー、レース戦略、そしてブリヂストンのタイヤなどが組み合わさった結果です。

タイヤだけが世界王者を生んだわけではありません。

しかし、ブリヂストンの記録にもマクラーレンの記録にも、タイヤが車両の性能を引き出すうえで重要だったことが示されています。

つまり小平の技術は、世界一になったマシンを成立させる重要な要素の一つでした。

F1で勝つ技術は、私たちのクルマとどうつながる？

ここまで聞くと、F1のタイヤと普段の自動車のタイヤは、まったく別の世界に思えるかもしれません。

実際、求められる性能には大きな違いがあります。

F1では限られた条件で最大限の競争力を発揮することが重要です。一方、一般の乗用車では、雨の日の安全性、乗り心地、摩耗のしにくさ、燃費への影響など、より幅広い条件が求められます。

F1用のタイヤをそのまま普通の自動車へ装着すれば、性能が向上するという話ではありません。

ただし、技術開発の考え方には共通する部分があります。

速く走ることと、安全に止まることは別々ではない

F1で重要になる「路面との接触」「ゴムの性質」「熱」「タイヤの変形」は、一般の自動車でも重要です。

例えば、急ブレーキをかけた場面を想像してみてください。

ブレーキ装置が車輪の回転を抑えても、タイヤが路面を十分につかめなければ、車は思うように減速できません。

雨の日や、路面が滑りやすい場所では、タイヤの状態によって挙動が大きく変わります。

日常で必要なのは、レースのように一周を速く走る能力ではありません。

曲がりたいときに曲がり、止まりたいときに適切に止まれること。

そのための研究には、F1と重なる科学的な課題があります。

なお、1998年の特定のF1タイヤ技術が、現在販売されているどの市販タイヤに直接採用されたかまでは、今回確認した資料だけでは特定できません。

それでも、極限のレースで積み重ねた研究が、企業の技術力や開発経験を育ててきたことは、ブリヂストンの企業史から読み取れます。[7]

F1は華やかなレースですが、そこで問われている技術の根っこは、私たちの日常とも無関係ではないのです。

世界王者を支えた小平の拠点は、今どうなっている？

さて、ここで舞台を1998年から現在の小平へ戻しましょう。

ブリヂストンの研究開発拠点は、現在も小平市にあります。

同社は2000年に新しい技術センターを完成させました。

ここで注意したいのは、現在の建物を、そのまま1998年のF1開発当時の建物だと考えないことです。

小平という土地で研究開発の歴史が続いている一方、施設そのものは時代に合わせて更新されています。

現在、この一帯は「Bridgestone Innovation Park」として、研究開発や新しい技術を生み出す拠点になっています。[5]

一般の人も入れる展示施設がある

さらに小平には、ブリヂストンの歴史や技術を学べる施設があります。

その名前はBridgestone Innovation Gallery（ブリヂストン イノベーション ギャラリー）。

2001年に開館した企業博物館「ブリヂストンTODAY」を、2020年にリニューアルした施設です。

タイヤに関する技術や企業の歩み、未来に向けた取り組みなどを紹介しています。[5]

1998年のF1世界王者と小平のつながりを知ってから訪れると、単なるタイヤメーカーの展示とは、少し違うものが見えてくるかもしれません。

ただし、当時のF1車両や特定のタイヤの展示状況は常設を保証するものではありません。見たい展示がある場合は、来館前に施設へ確認してください。

なぜ小平だったのか。その答えは1960年代にある

最後に、もう一つ気になることがあります。

そもそも、なぜブリヂストンは小平に研究開発拠点を置いたのでしょうか。

その始まりは、F1参戦よりもずっと前にさかのぼります。

ブリヂストンの公式資料によると、創業者の石橋正二郎は1960年代、小平に工場と技術センターを設けるにあたり、モータリゼーションの発展、地域と従業員のコミュニティづくり、環境や健康への配慮などを大切にしていました。

モータリゼーションとは、自動車が社会に広く普及していくことです。

高度経済成長期の日本では、自動車が日常生活にも産業にも欠かせない存在になりつつありました。

その時代に小平へ設けられた工場と技術センターが、数十年後にはF1世界タイトルを支える技術の開発拠点となったのです。[5]

最初からF1世界一を目指して小平が選ばれたわけではありません。

むしろ、日常の移動を支えるタイヤ作りを進めてきた場所が、やがて世界最高峰の競技にも挑戦するようになった。

そう考えると、この土地の歴史が少し立体的に見えてきます。